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zoom RSS 山形の事故続報

<<   作成日時 : 2005/12/27 00:22   >>

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「見出し」に特殊と書いている時点で、今までも、そして今後も完全に防ぐことが難しい、ということなんでしょう。
<山形特急転覆>盛り土が風力増大 特殊な突風発生?
JR羽越線脱線・転覆事故は、鉄橋を過ぎた後に、盛り土の壁にぶつかった横風の作用で、強い風となって列車を吹き上げたことが原因として浮上した。このメカニズムは、過去の事故でも指摘されていた。事故のたびに講じられてきた風速計設置などの対策は、事故防止に役立たず、JRや国土交通省は、新たな対応を迫られる。(Yahoo!ニュース-毎日新聞)
さて、盛り土の壁にぶつかった横風の作用をどう防ぐかですが…防風壁を作っても、自然はあっさりとそれ以上の力で攻めて来るような気がしてならないんですよね。盛り土より高い木を防風林として植えていくことになるのでしょうか。役に立つのは何年先になるか分からないけれど、自然の力に対抗するには、やはり自然の産物を利用…という意味では、案外有効かもしれません。

(2005.12.27 17:55追記)
河北新報の記事『魔の強風地帯牙むく 山形・庄内の羽越線転覆事故』にこんな記述がありました。
地吹雪を長年研究している長岡雪氷防災研究所新庄支所の佐藤威支所長は「地吹雪自体の威力はそれほどではなく、被害が出るにしても視界不良や吹きだまりによるものが主。車両をひっくり返すような例は聞いたことがない」。地元住民も「風がもっと強い日はいくらでもある」と不思議がる。
今回の列車転覆事故では、モーターや複雑な制御回路などを装備した比較的重量のある車両が横倒しになり、中間にある連結器も外れた。想定外の突風が原因とみられるが、(1)事故の瞬間の風速はどのくらいだったのか(2)現場でこれまでに同程度の風が吹いたことはなかったのか(3)強風に対するJR東日本の備えはどうだったか―などが問われそうだ。
河北新報社の調べでは、事故を起こした車両は国鉄時代の1978年までに製造された「485系」。交流、直流のどちらの区間も走行できる。「いなほ」用の車両は96年以降に車体を改装したが、走行装置は従来のものをほぼ踏襲していた。
「いなほ14号」の6両のうち、モーター付きの車は4両。何号車かは特定されていないが、うち2両の重量が49トン。残り2両が約40―44トンとなっている。
同じJR東日本でも、青森県内の東北線特急で使われている「E751系」は、モーターを積んだ車両でも最も重いのが34トン。旧型車である485系の重量は際立っており、これを脱線、転覆させた風の強さの解明が急務といえそうだ。(Yahoo!ニュース-河北新報)
こうして車両の重量が数字で出てくると、ものすごい風だったのだろうと思います。今まで何ともなかったのは幸運だっただけ…とはいえ、地元住民が不思議に思うような風を、どこまで予測できるのかという問題もありますね。

自然の力は、本当に甘く見てはいけないものなのですね。

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まだ乗客が残っている・・・
羽越線の特急「いなほ」の脱線転覆事故、今日になってさらに死者が増えて5名となって ...続きを見る
海岸通り3丁目
2005/12/27 23:24

コメント(2件)

内 容 ニックネーム/日時
前の記事、トラバありがとうございます。

海岸線を走るところなど役に立たない(そもそもスペースがない)ところはありますが、現場付近のようなところならば防風林もありかもしれませんね。先人の知恵というのも大事にしてもらいたいものです。

私めの考えとしては「3次元の風速計」というのもあったほうがよいのかなと思う次第です。
なかたん
URL
2005/12/27 09:10
3次元の風速計はあった方が良いかもしれませんね。
ただ、自然が相手ということになると、これとて完全な対策とは言いがたいのも現実なんですよね。
極端な話、「誰が見ても適切と思われる場所」に風速計を置いてあったとしても、その風速計のところを列車が通過したときに突風にやられては、結局何の意味もありませんから…。
のぞみくん
2005/12/27 23:10

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